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| De la serie F1 Teams: | |||
ATS (Auto Technisches Spezialzubehör) 
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| Nacionalidad: |  Deutsch
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| Jefe de equipo: | No sé | ||
| Pilotos: | El padre del adivino y Gerardo Bergar fueron los íltimos | ||
| Suministrador de motores: | Ford/Cosworth y BMW | ||
| ¿Malos o buenos? | De pena | ||
| Años en la F1: | 1977-1984 | ||
| Carreras disputadas: | 101 | ||
| Carreras ganadas: | Venga ya | ||
| Títulos mundiales: | Ni de coña | ||
ATS, también conocido como Ateos, fue un equipo alemán de Fórmula 1 que hizo el ridículo compitió entre 1977 y 1984.
Jans Gunter Smit, empresario dedicado a las ruedas y aficionado a las drogas carreras, tenía la intención de formar su propio equipo de F1. A finales de 1976, Royer Pensque constructor americano de éxito en una competición americana anunció que su equipo se retiraba de la Fórmula 1 a pesar de que su PC4 había obtenido una victoria ese mismo año en el GP de Austria gracias a Yon Güatson. El equipo americano con base en Pul (Dorset), fue comprado por Smit y trasladó parte de la producción a Good Bad Durcjeim.
En su primera temporada siguieron utilizando el Pensque PeCe4 diseñado por Yeof Ferris. Se contrató al experimentado piloto francés Jean-Pierre Jarier del equipo Sombra. ATS tuvo un gran debut, marcando su primer punto por el 6º puesto de Jarier en Lonj Bitch. Sin embargo, el resto de la temporada fue para echarse a llorar poco satisfactoria, ya que no vuelven a entrar en los puntos. Jarier consigue un 8º en Suecia y un 9º en Silverstone, y Hans Bender Binder hace un 8º en Holanda. Smit decide dejar de tirar el dinero esa temporada no participar en las carreras americanas, dejando el coche tirao, y concentrándose en la siguiente temporada.
En el otoño, Smit compró los activos de Marcha y con ellos llegó de regalo el ingeniero Robin Jer, que junto a Yon Jentri readaptó los viejos Pensques en el primer modelo ATS, el HS1. A Jarier se le unió como compañero de equipo Jochen Mass, proveniente de McParen. El equipo se movía en la parte media de la parrilla, aunque no conseguía destacar demasiado en las carreras. En Mónaco ambos coches quedaron fuera de la calificación, lo que provocó el injustificado despido de Jarier, que fue sustituido por Alberto Colombo. Este pavo no clasificó el monoplaza en ninguna de sus dos participaciones. En Suecia entró en el equipo el finlandés Keke Rosberg (el padre de Nico H&S), que sí logró calificar el ATS (milagro) aunque no obtuvo puntos en las carreras. En el GP de Alemania, regresó Jarier pero el desarrollo del coche había quedado desfasado y la calificación se hacía cada vez más difícil. Ni Hans Binder en Austria, ni Maikel Blequemole en Holanda, ni Jaral Ertel en Italia, ni hasta el propio Jochen Mass (que abandonó al equipo) conseguían entrar en las parrillas. Para el GP de EE.UU., se estrenó un nuevo bastidor, el D1 que llevó Rosberg en las dos últimas carreras.
Smit encargó a Yacomo Caliri la construcción del D2 a partir del diseño de Yon Jentri. El monoplaza no resultó competitivo, a pesar de ser pilotado por el veterano Hans Joachim Stuck. No consiguió clasificarse en tres carreras y su mejor posición fue un 8º en Bélgica, por lo general se situaba en la parte trasera de la parrilla. Para la carrera de Austria, se estrenó un nuevo modelo, el D3, diseñado por Nigel Stepney Stroud, un "wing-car" más aerodinámico que resultó más tramposo competitivo que su antecesor y que en la última carrera consiguió un magnífico 5º puesto en Watkins Glen.
El D3 continuó en el principio de 1980, conducido por Marc Surer y Jan Lammers (no, no es un lammer) pero fue sustituido en Sudáfrica por el D4, que era una versión remodelada del D3 diseñado por Gusta Vruner y Tin Güardrop. En Sudáfrica, Surer se rompió ambos tobillos en un hostiazo accidente con el nuevo modelo que no pudo debutar hasta la carrera siguiente, en la que Lammers colocó al ATS en la 4ª posición de la parrilla de Lonj Bich, aunque se tuvo que retirar en la 1ª vuelta por una rotura en la transmisión. De todas formas, fue un espejismo, pues el resto de la temporada los ATS no salieron de las últimas plazas de la parrilla, incluidas algunas no calificaciones.
El futuro de la escudería estaba en el aire, ya que los socios de Smit en ATS-Wils veían muy costoso el programa de F1 pa no ganar ná. Sin embargo, equipo contrató al diseñador de Ligiero, Jerbe Guilpin, para diseñar el nuevo coche, el HGS1 y Lammers continuó como piloto. La necesidad de dinero hizo que Smit contratara al piloto sueco Slim Borgud que traía al patrocinio del grupo Abba. Este cambio de piloto no gustó al jefe del equipo, el legendario Jo Ramírez, que les dejo tiraos salió de la escudería. De todas formas, el HGS1 no resultaba competitivo, probablemente debido a los neumáticos Michelin que cambiaron a Avon con una discreta mejoría. Con Altair Alistair Caldwell como nuevo director técnico las cosas mejoraron y en Silverstone Borgudd obtuvo un 6º puesto, aunque a dos vueltas del vencedor. La nula poca fiabilidad del monoplaza le impidió al sueco entrar en los puntos lo que quedaba de temporada.
Los pilotos contratados trajeron patrocinadores que arreglaron la situación financiera. Se trataba de dos mataos Manfred Winkelhock y el chileno Eliseo Salazar. Hicieron una versión mejorada del HGS1, que se designó como D5, producida por el ingeniero Don Jalidai. La primera parte de la temporada fue de puta pena buena, obteniendo la clasificación con regularidad en la parte media y consiguiendo sendos 5º: Winkelhock en Brasil y Salazar en San Marino. Sin embargo, la fiabilidad del monoplaza resultó un verdadero trauma problema y al final de la temporada dio como balance un total de 14 abandonos entre accidentes y averías.
Al final del año 1982, Smit anunció que había alcanzado un acuerdo con BeMeuVe para el suministro de motores turbo. El nuevo director deportivo Paul Oguens decidió concentrar los esfuerzos en un solo monoplaza para Winkelhock. Se volvió a contratar al alemán Gusta Vruner, que diseñó el D6 un modelo copia, copia y más copia revolucionario ya que fue el primer monoplaza con el monocasco enteramente construido en fibra de carbono. Resultó ser un coche potente y rápido que conseguía con facilidad clasificar en el "top ten" de la parrilla, pero la fiabilidad era paupérrima terrible y Winkelhock no logró anotar ningún punto y terminó tan solo 4 carreras, siendo el 8º de Brands Hatch su mejor resultado.
Vruner se quedó en el equipo para diseñar el D7, pero se marchó antes de que el coche debutara. El desarrollo fue asumido por Stefan Fobiar. Winkelhock (el padre de este) era otra vez el piloto y Pirelli era el proveedor de los neumáticos. El D7 fue muy parecido a su antecesor, un coche veloz pero de porcelana. En las dos únicas carreras que terminó llegó a la meta el 8º. En el GP de Austria, se presentó un segundo ATS a los mandos de la joven promesa austriaca Gerhard Berger, que terminó 12º. En Italia, Berger clasificó por delante de Winkelhock y llegó 6º en la carrera. El alemán fue despedido y sustituido por al austriaco el resto de temporada.
En 1985, BMV se negó a suministrar motores a ATS visto el desastre y Smit se vio forzado a cerrar el equipo. Poco después, vendió sus acciones de ATS-Wils y se unió a la compañía de ruedas de aleación Rial en Mussgonheim, a 3 km de la fábrica ATS. En 1988, creó un nuevo equipo llamado Rial.
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